Markus arbeitet als Pilot eines Rettungshubschraubers. Wie er beim Fliegen Ruhe bewahrt und wieso er für seine Ausbildung in die USA gezogen ist.
Protokoll von Lisa Sophie Mohr
Markus (27) entschied sich für eine Ausbildung zum Hubschrauberpiloten, obwohl er noch nie selbst im Cockpit gesessen hatte. Heute arbeitet er an Deutschlands größter Luftrettungsstation. Er verbringt wegen seines Jobs auch viel Zeit in anderen Verkehrsmitteln, denn er pendelt wöchentlich durch halb Deutschland.
„Ich bringe bei einem Notruf den Notarzt und die Notfallsanitäter schnellstmöglich zum Patienten. Dafür fliege ich einen Rettungshubschrauber, der mit einer Reisegeschwindigkeit von 220 Kilometer pro Stunde wesentlich schneller als ein bodengebundener Krankenwagen ist. Manchmal transportiere ich den Patienten dann noch in ein Krankenhaus. Ich arbeite bei der ADAC Luftrettung am Standort Senftenberg in Brandenburg. Mit einem Rettungshubschrauber und einem Intensivtransporthubschrauber im 24-Stunden-Betrieb ist es die größte ADAC Luftrettungsstation Deutschlands.“
„Ich komme um 6:30 Uhr bei der Arbeit an. Als Erstes überprüfe ich, ob der Hubschrauber voll funktionstüchtig ist. Dann checke ich den Wetterbericht und eine Karte mit Luftsperrgebieten. Die medizinische Ausrüstung überprüfen währenddessen der Notarzt und die Notfallsanitäter. Wir müssen alles im Voraus vorbereiten, weil die Einsätze – abgesehen von geplanten Patientenverlegungen – spontan sind.
Als Nächstes findet eine Besprechung statt und dann beginnt das Warten auf einen Einsatz. Die Zeit füllen wir mit kleinen Aufgaben wie Fortbildungen und der Reinigung des Hubschraubers. Wenn es nichts mehr zu tun gibt, ist aber auch Comics-Lesen und Schlafen, besonders während der Nachtschicht, eine Option. Wir halten so eine vorgeschriebene Ruhezeit ein.
Wenn ein Einsatz kommt, fliegen wir sofort los. Die längsten Flüge dauern bei Verlegungen zwischen Krankenhäusern etwa eineinhalb Stunden. Meine Schicht dauert insgesamt zwölf Stunden. Wir dokumentieren unsere Einsätze immer.“
„Nach der Schule habe ich ein Freiwilliges Soziales Jahr als Rettungssanitäter gemacht. Dort ist mir ein Flyer in die Hände gefallen, auf dem eine Ausbildung zum Rettungshubschrauberpiloten beworben wurde. Ich hatte zu diesem Zeitpunkt noch keine praktische Flugerfahrung und war zuvor erst ein einziges Mal als Passagier in einem Hubschrauber mitgeflogen. Trotzdem hatte ich das Gefühl, dass es das Richtige für mich ist.
Also habe ich mich beworben und bin umgezogen – nach Portland, Oregon. Denn meine Ausbildung hat in den USA stattgefunden, bei einer zivilen Flugschule, die mit der deutschen ADAC Luftrettung kooperiert. Das ist keine Ausnahme: In den Vereinigten Staaten ist es wegen des großen geografischen Einsatzgebiets einfacher als in Deutschland, die nötigen Flugstunden für einen Abschluss zu sammeln. Es ist ein beliebtes Ausbildungsmodell.
Nach eineinhalb Jahren hatte ich meinen Abschluss, mit dem ich heute bei der ADAC Luftrettung arbeiten kann. Mein Job ist die perfekte Schnittstelle zwischen dem Fliegen und meinem früheren Engagement als Rettungssanitäter. Man muss bereit sein, in diesen Traum zu investieren. Denn sowohl in den USA als auch in Deutschland muss man die Ausbildung standardmäßig selbst finanzieren, außer man macht sie bei der Polizei oder der Bundeswehr. Meine Familie hat mich dafür finanziell unterstützt. Ich habe ungefähr 100 000 Euro gezahlt.“
„Ich bin auf meinem Weg zum Piloten bei der ADAC Luftrettung schon oft umgezogen. Zuerst nach Portland, wo ich nach meinem Abschluss noch als Ausbilder gearbeitet habe. Weil ich noch eine zweijährige Arbeitserlaubnis in den USA hatte, bin ich danach nach New York gegangen. Dort habe ich Touristen zu Rundflügen über die Stadt mitgenommen. Ich war auch einige Monate in Kanada und habe dort Forscher in entlegene Gebiete geflogen, um Proben zu sammeln. Mit meinem guten Einkommen konnte ich die Kosten für die Ausbildung fast wieder ausgleichen.
Ich wollte aber immer nach Deutschland zu meiner Familie und meinen Freunden zurück. Heute pendle ich wöchentlich zwischen meiner Heimatstadt München und meinem Arbeitsplatz. Ich habe häufig eine Woche Dienst und eine Woche frei im Wechsel, sodass sich die lange Autofahrt lohnt. Es ist in meiner Branche nicht ungewöhnlich, dorthin umzuziehen, wo es gerade eine freie Stelle gibt. Die sind nämlich meist begrenzt.“
„Ich wurde schon gefragt, warum ich denn statt Hubschraubern keine Flugzeuge fliege. Besonders, weil Flugzeugpiloten oft besonders gut verdienen. Um ehrlich zu sein, habe ich mich das selbst nie gefragt. Aber für Piloten besteht der wesentliche Unterschied darin, dass im Flugzeug die Automatik den Großteil der Arbeit übernimmt. Ein Hubschrauber steuert sich viel manueller, weil wir auf Sicht fliegen. Das macht großen Spaß. Außerdem hat es mich schon immer fasziniert, dass man mit einem Hubschrauber an keine Landebahn gebunden ist.
Und dann kommt auch immer diese Frage, ob ich nicht mal jemanden im Heli mitnehmen kann. Da sage ich dann immer: leider schwierig. Denn das geht bei der Arbeit natürlich nicht.“
„In meiner Position als Pilot unter Supervision arbeite ich 40 Stunden die Woche und verdiene 4000 Euro brutto. Unter Supervision bedeutet, dass ich immer mit einem erfahrenen Kollegen, dem Kommandanten, fliege. Wenn ich in einem Jahr selbst zum Kommandanten aufsteige, erhöht sich mein Gehalt auf etwa 6000 Euro brutto und ich fliege allein. Ich bin zufrieden damit. Zwar habe ich als Pilot in der New Yorker Tourismusbranche mehr verdient, aber was die Arbeit im Rettungshubschrauber auszeichnet, ist ihre Sinnhaftigkeit. Es ist ein Job, der den Menschen wirklich hilft. Das Gehalt ist da fast zweitrangig.“
„Es ist sehr wichtig, extremen Stress aushalten zu können. Wenn während des Flugs ein Problem auftritt, ist man für das Leben der Crew und des Patienten verantwortlich. Es braucht außerdem die nötige Rationalität, um sich bei schlechten Flugbedingungen gegen einen Einsatz entscheiden zu können. Diese Gelassenheit trainiert man mit wachsender Erfahrung. Ich merke, dass ich heute im Alltag vorausschauender denke, weil ich diese Fähigkeit mit jedem Flug weiterentwickle.“
„Beim Nachtfliegen trage ich eine Nachtsichtbrille. Das ist spannend und gewöhnungsbedürftig. Man muss auf sein Farbsehen verzichten und das Blickfeld wird auf 40 Grad eingeschränkt. Vertraute Orte sehen plötzlich ungewohnt aus. Man muss sich beim Nachtfliegen von seiner Vorstellung verabschieden, wie die Welt eigentlich aussehen sollte.
Eine weitere Situation, von der man sich nicht stressen lassen darf, ist ein Vogelschlag. Dabei kollidieren ein Hubschrauber und ein Vogel, was zu Schäden an der Maschine führen kann. Ich muss dann landen und auf die Techniker warten. Das Tier überlebt das leider nicht. Für diese ungewöhnlichen Ausnahmesituationen trainiere ich natürlich.
Bei sehr schlechtem Wetter zu fliegen ist eine besondere Herausforderung, die wir, wenn möglich, vermeiden. Wir machen uns die Entscheidung nicht leicht, einen Flug abzusagen, weil der Rettungswagen am Boden den Patienten später erreicht. Einsätze bei grenzwertigem Wetter fordern meine ganze Konzentration. Ich verfalle dabei nicht in Panik, sondern bleibe ruhig und fokussiert. Es ist wie Autofahren bei schlechtem Wetter – nur in der Luft.“